ja si to nepamatam uplne presne ale viem ze ked mi ukazovalo vyse 300 dojazd a nabijal som zhruba po 240km este som tam tych 60-80 dojazd mal (tiez spotreby medzi 9-10 v lete).

Mam pocit ze tieto auta pocitaju zle tu priemernu spotrebu, ako keby ju pocitali az po tom co je DC z baterie cez elektroniku premenene na AC. Mam pocit ze to meria tu spotrebu az ako AC cize bez strat na elektronike. Aspon mne v lete na citigu ukazovalo priemernu spotrebu 9.7kwh co by malo znamenat dojazd cca 330km avsak realne som presiel max 270km.

Nemôže len BMS blokovať časť kapacity, kvôli chladu? Skús potom na jar keď bude teplejšie zmerať.

Skúšal som vypočítať kapacitu rovnakým spôsobom ako to realizuje TeslaBjorn. Pri priemernej spotrebe 12,2 kWh som na plnú baterku zvládol len 215 km. Pri teplote + 3 stupne Celzia mi vychádza kapacita 26,23 kWh. Pokles kapacity o cca. 19 % po 20.000 km mi pripadá dosť veľa.

V servise mi vykonali základnú kontrolu trakčnej batérie, pomer AC/DC nabíjaní je 77 % vs. 23 %., akumulátor má kapacitu vyššiu ako 70 %.

Pri tomto akumulátora sa nevykonáva určitý druh kalibrácie? Ten pokles je dosť výrazný.

Andrejjj Veľmi nepríjemná skúsenosť :/

Cez OBD nejde vyčitať SoH (kapacitu) e-up žiadnou aplikáciou. Existuje síce jedna (zabudol som názov) ale tá SoH odhaduje na základe vlastného algoritmu v aplikácii.
Pri -10 deg C klesne kapacita baterie e-up (LG Chem e-61) na cca 85 % tj cca 27 kWh.
Pri reklamácii baterie sa meria kapacita vybíjaním cca 8 hod pri 25 deg C. Údajne ak je to nad garantovaných 70% tak si to platí zákaznik.
Údajne VW diagnistikou cez jednorazové heslo je možné vyčítať SoH, tak ako ju odhadla riadiaca jednotka baterie.

Ja by som počkal do jara a zatial bateriu len sledoval. Niečo by mohlo napovedať vyčitanie max rozdielu napätia člankov ( typicky cca 10 mV). Je minimálna pravdepodobnosť že je poškodenych viacčlánkov u tak novéj batérie.

Tak dnes som si bol pre opravene auto, cakalo 3.5 tyzdna, kym sa k nemu technici dostali. Vymenili riadiacu jednotku, ktorej chybu hlasila diagnostika. Zaroven aktualizovali SW. Nahradne som teda nedostal, lebo to stihli takmer do 30 dni.

Aktualizácia trvala len od 8.1.2021 do 12.2.2021

Ahojte,

akým spôsobom bez OBD diagnostiky si viem zistiť na VW e-up! kapacitu akumulátora? Akosi mi výraznejšie klesol dojazd, kapacita podľa základného výpočtu mi vychádza na 25,5 kWh.

narazal som na kompresory pouzivane v domacnostiach, ktore si spominal aj ty (chladnicky, klimy, tepelne cerpadla)

Invertorovy modul obsahuje generator trojfazoveho napajania kompresora s premenlivou frekvenciou. Vstupom je v pripade elektromobilov jednosmerny napajaci prud s napetim okolo 400V. V pripade chladniciek/mrazniciek/klimatizacii je vstupom jednofazovy striedavy prud. No vystupom invertora je vzdy trojfazovy striedavy prud s riadenou frekvenciou. Preto by som sa radsej vyhol nazvu frekvencny menic - kedze pri zmene z DC na 3fAC za zrejme nejedna o zmenu frekvencie, Lebo na vstupe ziadna frekvencia nie je. Radsej by som pouzil nazov 3f generator, alebo zostal pri univerzalnom nazve "invertor" ktory by som skor prelozil do slovenciny ako "striedac".

tam to riadi frekvencny menic, aby nedostaval kompresor take narazove supy

palo47 Nove chladnicky/mraznicky/klimatizacie maju tiez invertorove kompresory, niektore su tiez uz scroll. Nie je ziaden dovod aby invertorovy modul bol menej spolahlivy ako cievkovo-relatkovy startovaci modul starych kompresorov. Invertorovy modul nema mechanicke komponenty, Startovaci prud klasickych kompresorov je niekolkonasobkom prevadzkoveho. Invertorove nabiehaju postupne ich nabehovy prud, je zlomkom prevadzkoveho.

Isteže, moderný koncept komponentov e-up má šancu aj na vysšiu spoľahlivosť ako klasické koncepty . Musia však byť starostlivo navrhnuté, použite súčiastky s dostatočnou výkonovou rezervou a musí byt použitá vhodná tecnológia výroby. Pri súčasnom tempe inovácii však nie vždy je to zaručene a kvôli cenovemu tlaku sa dimenzujú súčiatky s menšou rezervou. Aj v modernom špiralovom kompresore s trojfázovym invertom môže odist nejaká diodka za pár centov a meni sa celý kompresor za 900 €.
Inak chladnickove kompresory sú spoľahlive aj preto, že sú napr oproti kompresoru e-up neporovnatelne jednoduhšié žiadny invertor, žiadna riadiaca jednotka, žiadny FW žiadna CAN zbernica....
Kompresor som spomenul preto, že som čital diskusiu jedneho postihnutého majiteľa e-golfu(asi má zhodny kompresor ako má e-up)

A meniť napr celý pohon kvoli chybe nejakej halovej sondy je tiež nonsens. Mala by existovať možnost repasácie vo výrobných závodoch. Ale u e-up je to kvoli celkove nízkemu počtu vyrobených ks zrejme logisticky neriešiteľne (asi by to bolo drahšie ako nový).
Zrejme nie je reálne, opravovať takéto moduly v mimo centrálneho servisu vybaveného testovacimi nastrojmin, pripravkami a detailnou dokumentáciou.

Kompresory v elektromobiloch vydrzia podstatne viac, ako v spalovakoch, pretoze su zapuzdrene rovnako ako chladnickove, takze u nich nehrozi unik chladiva pri tesneni nahonu, ako u kompresorov spalovakov . Navyse su invertorove trojfazove s premenlivymi otackami, pricom nemaju piestiky - su scroll (spiralove). Tiez hadice a trubky pre chladivo nie su u EV tak namahane vybraciami ako u spalovakov.