Celkom nepríjemné časy.
Priemerná spotreba 11,6 kWh x 752 km = 87,2 kWh
Pri kapacite 32.3 kWh bolo cestou potrebné dobiť 54,9 kWh.
Ak by nedochádzalo k prehrievaniu, pri krátkych intenzívnych dobíjaniach by ani priemerné dobíjanie nemalo klesnúť pod ~25kW. Ceste z nemecka som mal priemerný dobíjací výkon 26,17 kW. A to som ku koncu už dobíjal hodne pomaly, len okolo 20 kW priemer. Jazda v horných rýchlostných limitoch..
Takže viac ako 3 hodiny by dobíjanie zdržať nemalo. Snáď..

Takže časové zhrnutie podľa tvojich informácií a obrázku:

752 km za 17 hodín, z toho:
1 hodina spánok mimo nabíjania
11 min. krátke pauzy na WC-ko
5 hodín nabíjanie
10:49 čistá jazda

Z domu sme vyrazali o 21:20 a do Privlaky sme prisli okolo 14:20 na dalsi den. V Madarsku v meste Szombathely sme sa zbytocne zdrzali vyse hodiny lebo tam boli v noci vypnute nabijacky pri Lidli a potom som sa presuval k dalsim pri Secathlone ktore mi nechcelo spustit, nakoniec aom siel k daakym pri daakych obchodikoch. Mimo to sme boli kdesi po ceste na obed kde sme nenabijali vobec a boli aj daake kratke pauzy na wcko plus hodina na prespatie mimo nabijaciek lebo som sa dalej na cestu necitil a bal som sa aby som nechytil mikrospanok. Ked to tak teraz pocitam tak sme sli riadne dlho a asi sme museli nabijat dlhsie ako som si myslel.

ešte takú základnú informáciu - kedy si prišiel do Privlaky ? Vieme km, čas jazdy, len nevieme koľko trvala cesta a nabíjania.

Nie, kamióny nás nedobiehali, šli sme najskôr v režime eco+ naplno, čiže cca. 95 čo nás tento režim pustil, neskôr som to prepol na režim eco aby sa dalo ísť trochu rýchlejšie a zapol som ofukovanie okna, ale boli úseky kde to nestačilo a zapínal som klímu aby to odmlžovalo. V Maďarsku na kúsku som púšťal aj kúrenie lebo vonku tam bolo len 16 stupňov, zima v aute nejak nebola, ale chcel som trošku teplejšie. Nakoniec som si dal mikinu a bolo fajn, zrejme aj batéria od podlahy jemne hreje Mal som pustený režim D, rekuperujem jemne brzdovým pedálom, režim rekuperácie 1 a 2 používam len pri dlhom prudšom klesaní, ale to len naozaj zriedka, kde sa dá idem na režim D. 130ka nie je pre toto moc vhodná, nemá dobrú aerodynamiku a dosť tam potom narastá spotreba, navyše vyšší odber zahrieva batériu a potom sa rýchlejšie prejaví rapidgate a tým pádom sa časovo iba stratí pokiaľ človek potrebuje nabíjať a ísť ďalej. Inak nabíjanie ma dokopy stálo 6,20 a to v Maďarsku. Na Slovensku som za nabíjanie cez ZSE neplatil, mal som k autu nabíjanie na pol roka alebo 650kwh zdarma, čo nastane skôr, ale doteraz po roku mi nič neúčtujú, keď som im volal na infolinku tak pani povedala že začnú až keď miniem tých 650kw. A v chorvátsku je nabíjanie na nabíjačkách Elen cez appku zdarma

paradna spotreba.
nemal si problem s dobiehajucimi kamionmi (isiel si po dialniciach) / mozu vsade okrem SK predbiehat?
rezim normal+klima on?
D alebo B?

ja som obehol liptov, 419 km za 6 hodin 7 minut, priemerna rychlost 69 km/h
ale so spotrebou 15.2
rapidgate nastal a nabijal som 3x (ZV, LH, ZV)
po R1 130, do kopcov kolko vladalo.

Jazdit na nizkych SoC nie je az take zle, no potencialne nebezpecne je nechavat bateriu na nizkom SoC a po jazde vo velkej zime ju hned aspon trosku nenabit . V extremnom ojedinelom pripade by sa mohlo stat, ze po vychladnuti baterie do minusovej teploty pri nizkom SoC klesne napetie clankov az natolko, ze elektronika vyhlasi bateriu za vadnu a standardne ju ani nedovoli nabijat. No velmi zalezi od chemie clankov. O LFP clankoch hovoria, ze lepsie znasaju vysoke SoC, no zase horsie nizke SoC.

Ten článok je podľa mňa korektný aj keď nezohladnuje reálne buffre BEV. Horný buffer u E-up/Citygo je však velmi malý. Pri 25 deg krátko po skončení nabíjania som nameral typické napätie članku 4,179 V čo dáva horný buffer circa 1-2%. (možno po niekoľko hodinovom “oddychu” by to bolo o nejakých 10 mV menej). Takže u e-up/citygo by som skutočne nabíjal na 100% len vtedy keď je to zmysluplné napr idem na dlhú cestu.
Ale dolný buffer e-up/citygo (SoC 0% = cca 3,6 V) je veľmi velký. Nominalna (brutto) kapacita sa štandartne stanovuje pre interval 4,20 - 2,50 V (kapacita pri vybíjaní z 3 v na 2,5 V je však velmi mala a nárast Ri veľmi velký, je bežne nepoužiteľný)
Otázkou je ako sa dajú preniesť merania z použitého klasického prizmatickeho članku Samsung na moderný automotive LG Chem e61. Technológia je s veľkou pravdepodobnosťou výrazne rozdielna, ale určite horná hranica má veľmi veľký vplyv na degradáciu.

Doporučenie článku pracovať s nabíjaním na čo najjnižšie SoC a vybijať tiež na najnižšie SoC (aby som mal dostatočne veľkú využiteľnú kapacitu) má nevýhodu v tom, že e-up/citygo má pri nizkych SoC cca 15% už limitované dynamické vlastnosti ( narast prúdov z dôsledku poklesu napätia a citelný nárast Ri). Naviac je dost stresujúcu si neustále starostlivo stáźiť dojazd.
Pre mestké jazdenie v menšom meste a domáce nabijanie je akceptovatelný napríklad aj extrémny režim 50/25%. (interval medzi dobíjanim 75 km)
Je však otázka či pri mestkom jazdení je vôbec reálne urobiť napr len 2000 cyklov tj 500.000 km. Ak by som jazdil každý deň 50 km tak je to 27 rokov! Takže myslím, že univerzálnych SoC max = 80% je dobrá voľba.
Z članku ešte vyplýva, že využivanie nizkych SoC nema na degradáciu žiadny vplyv (na časovú degradáciu má naopak pozitívny vplyv). Internetom pritom koluju doporučenia ako veľmi škodí jazdit až do nízkych SoC a ponechavat auto nenabité. E-up/Citygo, ak má dobrý 12 V aku, má za mesiac pokles SoC len pár %.

V clanku je najhorsi vysledok 70% nie 50% SoC po 500 uplnych cykloch pricom nabijanie robili na 4.2V a vybijanie na 3.0V teda ziaden horny ani dolny buffer - tak baterie ziadny vyrobca BEV netrapi.

Skoro se zda, ze prezentovane udaje pochazeji z tohoto clanku: https://pushevs.com/2018/04/27/batte...ersus-partial/

Ako mozes tvrdit, ze v tabulke, ktora je na obrazku pocita s kapacitou bez buffra. Ved je tam napisane, ze 100%SoC=4.07V. To znamena ze vrchny buffer bol pri merani enormne velky .. cca10% SoC, cize akoby sa nabijalo do 90%. Pri tak velkom buffri namerat 500cyklov je totalna hlupost. Tak zle akumulatory jednoducho neexistuju ani keby si ch nabijal a vybijal nesetrne velkym prudom. Navyse ako pise palo47 neuviedol ziadne detaily merania - nabijaci a vybijaci prud, teplotu a hlavne udaj, pri akom poklese kapacity povazuje clanok za nevyhovujuci t.j. kedy ukoncil pocitanie cyklov pre dany rozsah SoC. Takze sa neda povedat nic ine, len, ze ten prispevok na obrazku je uplna hlupost, zrejme od cloveka co veci vobec nerozumie.

Škoda, že nie ste schopný poslať link na zdroj. Mne sa ho nepodarilo nájsť. Skúste pohľadať ešte raz prosím. Rád by som si pozrel podrobnosti ako prebiehalo meranie, zvýšenie cyklov je extrémne.

Tu je graf k tomu nabíjaniu batérie s akým SOC by sa malo dosiahnuť koľko cyklov, počíta sa tam ale s kapacitou bez buffera. Link som článku na toto videl asi pred trištvrte rokom, nepamätám sa už kde to bolo. Nemyslím tým odkaz na fórum, ale na článok. Ospravedlňujem sa že to píšem sem, neviem to priradiť k odkazu kde pán píše že kde som vzal údaj že nabíjaním do 100% skrátim životnosť batérie o polovicu

>> nabíjaním do 100% .. skrátiš životnosť batérie o polovicu.

zdroj, JPP ?