Oznámenie

Zložiť
Zatiaľ žiadne oznámenie.

BMW i3

Zložiť

1000,- € zľava na Model S, X

Zložiť


Objednajte si nový Model S, alebo Model X cez tento odkaz a získajte zľavu 1000 eur! Zároveň získate osobnú konzultáciu s majiteľom Tesly a zážitkovú jazdu na Tesle Model S P85D zadarmo (kdekoľvek na SK/CZ). Pre viac info nás kontaktujte.

teslaclub blog bok vrch detaily konverzacie

Zložiť
X
 
  • Filter
  • Čas
  • Ukázať
Vymazať všetko
Nové príspevky
  • Podlesny
    Member
    • Jul 2015
    • 113

    #46
    mozeg Chcel by som sa spýtať, ako sa resetuje batéria? Je to čo najnižšie vybiť a potom na 100%? Ďakujem za odpoveď aj za rady

    Komentár

  • jaron
    Member
    • May 2019
    • 52

    #47
    Zdravim
    Mal by som otazku ohladom baterii k I3jke.Ako su na na tom s kvalitou baterii a ich degradaciou ?Je vacsia ako u napriklad Leafov?Leaf je znamy tym ze baterie degraduju aj preto lebo nemaju teplotny managment ale bmw i3 ho maju ak som dobre pochopil a cital .
    Pytam sa preto lebo na leafe 2013 mam momentalne 86% a videl som inzerat bmw I3jky ,r 2016 a kapacita baterie podla testu priamo v bmw servise iba 84%..Preco?Su baterie menej kvalitne aj napriek tomu ze maju teplotny managment?O 3 roky mladsie auto a vacsia degradacia o 2%??!!

    Komentár


    • Wilo
      Wilo komentoval
      Upraviť komentár
      Nemam informacie o tom ze by baterie i3 vyrazne degradovali. Mne drzi stale >95% a nepocul som zatial zasadne staznosti. Cital som o dvoch pripadoch vymeny ale to bolo v ramci zaruky z dovodu nejakej vyrobnej vady. Moze sa stat ze bateria len potrebuje zresetovat baterkovy management nech sa nakalibruje. Postup najdes vyssie co linkoval mozeg plus tam mas milion dalsich premennych ako vadna baterka alebo zla starostlivost o bateriu. Pricaste DC nabijanie atd atd. Na zaklade jedneho inzeratu tazko zhodnotit skutocny stav baterie.

    • jaron
      jaron komentoval
      Upraviť komentár
      Aha ,takze zrejme specificky pripad.Ale tak zresetovanie by snad pred testom v autorizovanom servise predpokladam spravili...
      A maju vsetky I3 ten tepelny manazment?Alebo to bolo od vybavy ,krajiny povodu atd??

    • Teq
      Teq komentoval
      Upraviť komentár
      vsetky i3 pokial viem maju tepelny menezment, ale len vzducom, lepsie ako nic ale baterka bude mat aj tak velke rozdiely v teplote jednotlivych clankov, kvapalinovy tepelny menezment je ovela ovela lepsi.

    • mozeg
      mozeg komentoval
      Upraviť komentár
      Co sa tyka tepelneho manazmentu i3 baterie je situacia rozna. Ak je vyhrievanie sedadiel je aj vyhrievanie clankov baterie odporovymi kablami. Bateria v pripade i3 sa udrziava na teplote 25C. V Zime to s dojazdom zamava riadne. Inak povedane degradacia nie je vyrazna, ide skor o to ako vyhodnocuje kapacitu BMS to sa da nasledne upravit postupombco som uvadzal odkaz vyssie. Presne tevhnickemu detailu nerozumiem ale pri uvedenomnpostupe sa opatovne vyuziva povodna kapacita clankov. BMS to pocase obmedzuje asinpodla stavu najslabsieho clanku a kapacitu obmedzi. Zo skusenosti sa takyto restart robi od 30-60k km. Tak som to navnimal.
      Naposledy upravené mozeg; 29-02-2020, 09:44.

    • jux
      jux komentoval
      Upraviť komentár
      Nechapem, co ma spolocne vyhrievanie sedadiel i3 s ohrevom baterie. Daj nejaku linku.

    • Wilo
      Wilo komentoval
      Upraviť komentár
      Pri BMW vsetko. Vyhrievane sedadla su spojene s vybavou s kodom ZHV (Active Air Flap Control). Na i3 bez vyhrievanych sedaciek je tento vzduchovy kanal v prednom narazniku neustale otvoreny a k baterii ide studeny vzduch. Model s vyhrievanymi sedackami ma elektronicky ovladanu klapku ktora sa pri zapnuti vyhrievania sedadla zavrie a k baterii ide nasledne len re-cirkulovany zohriatu vzduch. Nizsie postnem fotky. Ale presnu schemu fungovania nemam.

    • jux
      jux komentoval
      Upraviť komentár
      Ale tie odporove vykurovacie kable su vnutri baterie - kontaktne tesne pri clankoch.
      Tiez chladenie je kontaktne na ploche, kde su posadene clanky. I3 ma este aj vzduchove chladenie/ohrev baterie?

      Dobra knizka o I3 a porovnani s inymi EV:
      ELECTRIC VEHICLES AND THE BMW i3 (Kindle Edition) by David J. Bricknell

    • Wilo
      Wilo komentoval
      Upraviť komentár
      Presny sposob fungovania neviem. Viacero ludi na forach to uz skusilo zistit aj cez oficialne kanaly v BMW bez konkretnej odpovede resp s nejasnym vysledkom. Jedine co je 100% jasne je to ze auta bez vyhrievania sedaciek nezohrievaju bateriu (len interier) a tie co maju vo vybave vyhrievanie sedaciek vyhrievaju aj bateriu. Divne technicke riesenie ale je to tak.
  • jux
    jux
    Senior Member
    • Apr 2015
    • 1191
    •      

    #48
    Pôvodne zverejnené od Teq Pozrieť príspevky
    vsetky i3 pokial viem maju tepelny menezment, ale len vzducom
    I3 ma tepelny management baterie, ale nie kvapalinovy ani vzduchovy ale nazval by som ho kontaktnym. Chladi/ohrieva sa plocha na ktorej su clanky pripevnene. Chladenie klimatizaciou a ohrev odporovymi vodicmi. Pozri si video montaze baterie baterie i3. V prvej minute vidno ako vklada rost s chladiacim a ohrievacim systemom. Hlinikove rurky privadzaju chladivo z klimatizacie a oranzove vodice su vyhrevne odpory. Je to sice jednoduche riesenie, na kvapalinove zrejme nema, no urcite pomoze.
     

    Komentár


    • Teq
      Teq komentoval
      Upraviť komentár
      zajmave a celkom dobre riesenie, na tu dobu ked tu auto prislo na trh, vdaka za info
  • Jiri GrandPa
    Senior Member
    • Dec 2016
    • 575
    • viera8131
    •      

    #49
    K tymto Samsung SDI bateriam - mam tolko, kedze rovnake clanky ako prva generacia i3 pouziva aj Fiat 500e. Degradacia je vazne nemeratelna. Pouzivam Fiatku 2 roky, celkovo ma rokov takmer 5 a 35 000km a dojazd sa mi znatelne nemeni.
    K tomu chladeniu - vlani som riesil, ako je mozne, ze pri teplote 35 stupnov vonku a nabijani 3.7 kW pri zohriatej baterii sa vobec nezopne na Fiatke klimatizacia, ktora chladi kvapalinu, ktora obteka baterie a aj vykonovu elektroniku . Auto to zvladalo len s naporovym chladenim vzduchom (35 stupnovym!). Takisto sa nedal rozoznat rozdiel v teplote chladiacej kvapaliny vstupujucej do baterie a z nej. Proste tie clanky sa pri 55% maximalnom nabijacom vykone vobec nehreju.
    Takze by som nemal obavu ani o ojazdene i3.
    Viac aj tu:
    https://pushevs.com/2017/03/06/future-holds-fiat-500e/
    DOkonca ceska firma GWL power ich ponuka aj ako nahradne:
    https://www.ev-power.eu/Li-Ion-Techn...M-1.html?cur=1

    Komentár


    • jaron
      jaron komentoval
      Upraviť komentár
      Nerozumiem tomu “ Degradacia je vazne nemeratelna”,nie sú na to moduly?Ako sa daju kupit k Leafom...Vedia to zmerať iba v autorizovanom servise?

    • Teq
      Teq komentoval
      Upraviť komentár
      merat degradaciu vobec nie je jednoduche, aj to co robi LEAF nie je iste ze je spravne...jediny ako tak spohalivy sposob je bateriu vybit na min a potom merat kolko energie sa do nej natlaci - straty, a ani to nie je presne

    • hudino
      hudino komentoval
      Upraviť komentár
      ani na Souly 30 kWh nevedia zmerat, vedia len zistit ci su vsetky clanky OK. ale SOH im vzdy vyjde 100% pokial su clanky neposkodene. Ja to sledujem len podla dojazdu, lebo ani nabitie, ani spotreba vs ujdeme km nie su uplne relevatne. Vlani som mal uplne rovnake dojazdy ako dnes, uvidim v lete, kde mavam dojazdy cez 230km, pokial budu zase cez 230 viem ze som nestratil nic, alebo len minimum.

    • jaron
      jaron komentoval
      Upraviť komentár
      Da sa vôbec nestratiť nic?To asi nejde..Pokial si podvedome myslíme že nestratíme nic podľa dojazdu tak je to asi skor o tom že zdokonalujeme v jazde a lepšie nakladáme a lepšie hospodárime so šťavou v baterke...

    • palo47
      palo47 komentoval
      Upraviť komentár
      Je to štandartné chovanie LiIon. LG Chem pre E 63 články povoluje maximálny nabíjací výkon v rozmedzíteploty batérie 25 až 45 deg C.
      Bateria sa začina zahrievať až keď sa blíži stavu nabitia a tam sa už nabijací výkon znižuje. Zaťažením baterky bežnou jazdou sa zahrieva len minimálne.
      Hreje sa ale motor a výkonová elektronika a to tepelným vykonom rádove jednotiek kW. Ak ide o motor s permanentnými magnetmi, tak ten je na prehriatie veľmi citlivý. Ak sa prekročí Currieho teplota magnetov tak sa magnety trvale odmagnetujú.

    • Teq
      Teq komentoval
      Upraviť komentár
      jaron vybi auto skoro na nulu (daj pozor na 12V baterku) a potom napichi na nabijacku kde vidis kolko kWh si dobil a mas Pokial viem nove 24 kWh leafy mali cca 21 kWh vyuzitelnych

    • hudino
      hudino komentoval
      Upraviť komentár
      Teq a ako zistis ake su straty pri nabijani ?

    • Teq
      Teq komentoval
      Upraviť komentár
      hudino dobra otazka, nie som expert ale pokial viem vacsina nabijaciek pocita len kWh ktori ti realne da, inac by asi porusovali nejaky zakon
  • jux
    jux
    Senior Member
    • Apr 2015
    • 1191
    •      

    #50
    Pôvodne zverejnené od Teq Pozrieť príspevky
    nie som expert ale pokial viem vacsina nabijaciek pocita len kWh ktori ti realne da, inac by asi porusovali nejaky zakon
    Mam odmerane, ze ZSE v Budci uctovali elektrinu aj so stratami v nabijacom stojane, teda nielen to co mi dali do auta.

    Komentár


    • Teq
      Teq komentoval
      Upraviť komentár
      ach jo tak pri najhorsion treba pocitat so stratami ako nepresnostou merania, jux kolko su cca straty pri nabijani na 43-48 kW?

    • jux
      jux komentoval
      Upraviť komentár
      Neviem presne, lebo som nechal pocas nabijania zapnute kurenie, ale odhadujem, ze cca 10%.

    • hudino
      hudino komentoval
      Upraviť komentár
      Teq, to je prave ono ta strata moze byt defacto od par % po 10-12%, viac to snad nebude, ale 10% je realnych na DC, neviem kolko to moze byt pri pomalom nabijani...., ale ked Vy co pouzivate LeafSpy by ste to mali byt schopni zistit nie?

    • Miroslav Rojko
      Miroslav Rojko komentoval
      Upraviť komentár
      Práveže väčšina nabijaciek ukazovala celkové kWh aj so stratami, keď som to pozerával minule roky. Je tu o tom aj pár príspevkov. DC nabíjačky mali straty medzi 6-8%. Teraz keď už nabijam na DC pár krát mesačne a aj to na free DC, už to ani nesledujem.

    • leo
      leo komentoval
      Upraviť komentár
      Myslím si, že elektromer je štandardne na AC strane, v podstate hneď na vstupe, takže je to určite s takmer všetkými stratami..

    • Jiri GrandPa
      Jiri GrandPa komentoval
      Upraviť komentár
      Ved to je logicke nie? To je spotreba, ktoru uctuje providerovi dodavatel energie.

    • Miroslav Rojko
      Miroslav Rojko komentoval
      Upraviť komentár
      Pri AC je to samozrejme, tam nie je o čo , ale pri DC je konverzia a nabíjačka zohľadnená v cene nabíjania, tam by sme nemali zodpovedať za straty, lebo mi sme nevyberali ako kvalitnú DC nabíjačku provider postaví a zakúpi.

    • dango
      dango komentoval
      Upraviť komentár
      Na benzinkach platis tiez len za litre, co ti pretecu do auta a kedze benzin a nafta maju ine hustoty, tak aj tieto pretokomery su ine. To by malo platit aj pri DC nabijani a nemal by zakaznik doplacat za tieto straty pri tak drahom DC nabijani
  • Wilo
    Member
    • May 2019
    • 176
    •      

    #51
    jux tu su konkretne diely a umiestnenie. Prva fotka je pasivny Air Duct a druha fotka aktivny s klapkou. Preco to je tak nelogicky urobene netusim ale ked nemas vyhrievane sedacky nemas predohrev baterie 🤷‍♂️

    Komentár


    • jaron
      jaron komentoval
      Upraviť komentár
      Wilo ....Zaujímavé...,nieje iba predohrev a chladenie áno?,alebo nieje ani chladenie..

    • Wilo
      Wilo komentoval
      Upraviť komentár
      Chladenie funguje na oboch verziach. Len ohrievanie je zavisle na vybave.
  • Teq
    Teq
    Member
    • Nov 2017
    • 217
    •   

    #52
    https://www.youtube.com/watch?v=b4ctPJXuhzA
    test degradacie od bjorna

    Komentár


    • milan84
      milan84 komentoval
      Upraviť komentár
      riesi sa tam v diskusii aj reset BMS s tym, ze auto "pusti" znova vacsiu kapacitu. Co to je za blbost? ako to funguje a preco by mala bateria (a akym sposobom) pustit dalsie kWh ?
      Jasne to nie je ani pri nasich Leafoch, ked v zime nam stupa SOH a dovoli nabit o par percent viac kWh.
      Su to nejake rezervy z buffera hore a dolu ?

    • Jiri GrandPa
      Jiri GrandPa komentoval
      Upraviť komentár
      Nie je to blbost. Podobne to ma aj Tesla u Modelu 3. Odber energie z baterie predsa riadi elektronika auta. Auto ked ukaze 100% nabitia baterie tak v reale to fyzicky predsa nie je 4.2 V na clanok ale nejaka mensia hodnota, podobne je to aj na nulovej strane.
      No a ide o to, ze ta kalibracia co je 0% a co je 100% sa casom "rozhasi".
      Podla na to robia vsetky auta, ktore sa necykluju medzi 0-100% aspon par razy za rok.

    • milan84
      milan84 komentoval
      Upraviť komentár
      OK, ale teda tvrdis, ze po dokonalom vybalancovani auto najde kWh navyse? V pripade Leafu to tak urcite nie je. Skusal som vybitie do zastavenia s naslednym dobitim a balancovanim a vobec na nicom sa to neprejavilo. Tiez viem, ze plny stav na displeji je real 97 a dolu pri zastaveni cca 6-7 percent zostatok - ale uz nie vyuzitelny.
      A tu pri i3 sa pise a aj Bjorn to tam robil-nejaky reset.
      Sorry, ale nechapem

    • mozeg
      mozeg komentoval
      Upraviť komentár
      milan84 proste pocase BMS pri i3 znizuje napatie na clankoch resp. ho prisposobuje tomu najhorsiemu. Tak sa strati kapacita ale iba naoko. Pri tom resete dojde k uprave a opat sa vsetky nabijaju na max. A tak stale dokola. Podla mna to suvisi aj s tym ako i3 balancuje a akobvie prelievat medzi clankami.
Pracuje...
X