K aktuálnej téme zohrievania batérií pridám postreh z päťstovky.
Tu je systém chladenia batérie vyriešený dvojstupnovo.
Vzdy keď je auto zapnuté, či už ide alebo nabíja, je zapnutý chladiaci okruh čerpadla výlučne pre batériu, ktorý prúdi cez náporový chladič vpredu (ktorý si spúšťa ventilátor v prípade nabíjania). Mimochodom, este je tam druhy oddeleny system chladiva pre vykonovu elektroniku a motor.
V prípade extrémneho zohrievania sa tento okruh presmeruje cez maly vymenik tepla, ktorý je na primárnej strane chladený priamo chladivom z kompresora klimatizácie. Samozrejme, že ten kompresor si riadiaci jednotka batérie sama zapne. Ak treba tak dokonca vie uzavrieť tok chladiva do kabíny a chladí iba batériu.
A teraz tá zaujímavosť - ani v tychto teplach cez 30 stupňov sa mi pri nabíjaní ani raz nestalo, žeby sa ten druhý stupeň zapol.
Dokonca ak chytím rukou trubky chladiva smerom do batérie a z batérie je rozdiel teplôt takmer neznatelny.
Konzultoval som to aj na inych fórach a nie je to chyba mojho vozu.
Tak sme to uzavreli s tým, že vďaka konštantnému toku chladiva sa batéria zohrieva iba minimálne a treba ozaj extrémne zohriatie ( napr. rýchla jazda a následne nabíjanie maximálnym prúdom pri teplotách nad 30 stupňov) aby to zaplo . Ľuďom v Arizone a Las Vegas sa to zapína pravidelne, lebo tam je 40 stupnov "chladok".
Na záver - vyzerá to, že tie batérie typu “pouch” (kvadrovity tvar) sa zohrievajú významne menej pri nabíjaní ako valcovité batérie Tesly, ktorá mimochodom jediná používa tento tvar. Takze verím tomu, že tým škrtením nabíjacieho výkonu u nového Leafa sa Nissan v pohode vyhne nejakým žalobám za degradáciu batérie. Riešenie na úkor zákazníka. Neuveriteľne, keď uvažite že Bosch robil ten systém elektro pohonu pre Fiat v roku 2010 a dodnes je to porovnateľné s TMS Tesly...
Podľa človeka, ktorý robil šéfa projektu, presadil toto riešenie (ze to bude robit Bosch a urobia to poriadne) sám Marchionne (nech je mu zem ľahká).
Tu je systém chladenia batérie vyriešený dvojstupnovo.
Vzdy keď je auto zapnuté, či už ide alebo nabíja, je zapnutý chladiaci okruh čerpadla výlučne pre batériu, ktorý prúdi cez náporový chladič vpredu (ktorý si spúšťa ventilátor v prípade nabíjania). Mimochodom, este je tam druhy oddeleny system chladiva pre vykonovu elektroniku a motor.
V prípade extrémneho zohrievania sa tento okruh presmeruje cez maly vymenik tepla, ktorý je na primárnej strane chladený priamo chladivom z kompresora klimatizácie. Samozrejme, že ten kompresor si riadiaci jednotka batérie sama zapne. Ak treba tak dokonca vie uzavrieť tok chladiva do kabíny a chladí iba batériu.
A teraz tá zaujímavosť - ani v tychto teplach cez 30 stupňov sa mi pri nabíjaní ani raz nestalo, žeby sa ten druhý stupeň zapol.
Dokonca ak chytím rukou trubky chladiva smerom do batérie a z batérie je rozdiel teplôt takmer neznatelny.
Konzultoval som to aj na inych fórach a nie je to chyba mojho vozu.
Tak sme to uzavreli s tým, že vďaka konštantnému toku chladiva sa batéria zohrieva iba minimálne a treba ozaj extrémne zohriatie ( napr. rýchla jazda a následne nabíjanie maximálnym prúdom pri teplotách nad 30 stupňov) aby to zaplo . Ľuďom v Arizone a Las Vegas sa to zapína pravidelne, lebo tam je 40 stupnov "chladok".
Na záver - vyzerá to, že tie batérie typu “pouch” (kvadrovity tvar) sa zohrievajú významne menej pri nabíjaní ako valcovité batérie Tesly, ktorá mimochodom jediná používa tento tvar. Takze verím tomu, že tým škrtením nabíjacieho výkonu u nového Leafa sa Nissan v pohode vyhne nejakým žalobám za degradáciu batérie. Riešenie na úkor zákazníka. Neuveriteľne, keď uvažite že Bosch robil ten systém elektro pohonu pre Fiat v roku 2010 a dodnes je to porovnateľné s TMS Tesly...
Podľa človeka, ktorý robil šéfa projektu, presadil toto riešenie (ze to bude robit Bosch a urobia to poriadne) sám Marchionne (nech je mu zem ľahká).
Komentár