Ak by sa eZraz na tom istom mieste konal aj na buduci rok, tak by uz Greenway mal mat nabijacku aj v obci Liptovsky Peter (zazmulvene miesto uz maju), co je medzi Ruzomberkom a Popradom, smerom od Liptovskeho Mikulasa na Poprad. Info cerpam stejto mapky. Celkom by ma zaujimalo, ci som Vas nahodou nevyfotil a skoda ze sme sa nestretli. Ja som sa viezol na Hrebienok v Nissane Leaf 2. generacia s panom Badikom od Greenway (velmi pekne dakujem) a uzil som si to. Dole som siel tiez ekologicky s ostatnou rodinou lanovkou. Rodina tam sla hlavne koli mne, ale tiez sa im akcia pacila a boli radi vo Vsokych Tatrach. Ja som sa stretol aj s Jurajom aj jeho bratom a trochu sme hodili rec. Pan Badik mi prezradil, ze idu stavat dalsiu swapovu stanicu na Slovensku a tusim bolo spomenute aj Rakusko. Zijem v Brezne v Nizkych Tatrach a neni tu rychlonabijacka, ale mam chatu nedaleko. Zatial elektomobil nevlastnim, ale do Banskej Bystrici to je 40km a tam je jedna, v Ruzomberku je druha a v Poprade je tretia. Ak pribudne aj v obci Liptovsky Peter, tak by som mal 4 chademo nabijacky v okruhu cca 100km. Co je fajn.

Po dvou letech opět elektromobilem Smart ED z půjčovny Sixt - nadšení opadlo

Po 2 letech byla opět možnost a příležitost půjčit si o víkendu elektromobil v půjčovně Sixt Praha www.sixt.cz (auto se Vám ukáže až po výběru termínu jako mimořádná nabídka, neinzerují ho v přehledu vozů k zapůjčení). Přestože dle serveru hybrid.cz se v Německu v září 2014 prodalo celkem 1.099 elektrických aut (elektromobilů a plug-in hybridů), dvakrát víc než minulý rok, a nejprodávanějším elektromobilem byl překvapivě právě Smart ED se 186 kusy, následovaný Nissan Leaf s 176, plně elektrickou verzí BMW i3 s 131 kusy, plug-in hybrid Mitsubishi Outlander PHEV s 91 kusy a francouzskou kráskou Renault Zoe se 78 kusy, moje nadšení z tohoto vozu po 2 letech opadlo.

Půjčili jsme si tehdy se ženou na 1 den v Praze na stejném místě dvoumístný Smart ED, abychom si v praxi vyzkoušeli řízení a ježdění s elektromobilem. Jak to dopadlo? Najezdili jsme od 10,30 do 18,30 hodin s přestávkou na oběd 109 km v městském provozu, křižovatky, v kopcích kolem Prahy (Strahov, hrad, Žižkov) a kousek po výpadovkách rychlostí 110 km/hod. (Zličín). Zkusmo jsme cestou necelých 40 minut dobíjeli v podzemních garážích pod Rudolfinem (je to o ničem, nabíječka s obsluhou, elektřina sice zdarma, ale hodina parkování 60,- Kč), přesto jsme auto odevzdávali ještě s 18% energie. Bylo 9-13 stupňů, polojasno, přes poledne jsme používali klimatizaci, celý den větrák, rádio, často spouštění oken. Původní plán sice byl nabíjet přes oběd na Zličíně, akorát nás PRE trochu zaskočila - nakonec až po telefonickém dotazu jsme zjistili, že jejich dobíječka zdarma na Zličíně opravu je, ale ne v IKEA (kde ji mají soukromou pro svoje elektroauta na podnikovém parkovišti a veřejnou teprve budou stavět), ale před Scontem. Zkušenosti s vozem fantastické, pohodlné autíčko, dobrý rozhled, vše po ruce, okamžitý odpich, dobré brždění rekuperací, všude se vejde, do kufru se vešel kolečkový kufr plus taška plus 2 vaky na oděvy a ještě bylo místo za sedadly. Jen pražské cesty na tak malý rozvor a kolečka tragické. Ostatně po zimě jámy na lapání cyklistů a kostková dlažba ve Starém městě či kolem hradu úplná tragédie. A museli jsme dávat bacha na chodce, holt jezdíte neslyšně. Nemuset vozit děti na kroužky a potřebovat 4 místa, už bych o něm uvažoval. Jen ta cena 605 tis. s DPH je prostě nehorázná.

Tehdy tedy nadšení. Ano, kromě svezení se bylo celodenní řízení Smart ED před 2 lety mou i manželčinou první zkušeností s elektromobilem. Mezitím jsem se ovšem svezl třeba v Nissanu Leaf, Citroenu C Zerokterý jsem i řídil na delší trase, seděl jsem v mnoha dalších elektromobilech, vyzkoušel elektrické skútry i kola. A nakonec jsem si koupil Peugeot Ion mám na něm najeto po 6 měsících skoro 11 tisíc km.

Po usednutí do Smartu ED jsem byl nemile překvapen jeho tvrdostí. Sedačky á la závodní Recaro, odpružení vozu á la motokára, svoje jistě přidaly i nízkoprofilové efektní pneumatiky s alu disky. Na pražské dlažbě a následně na tankodromu D1 velmi nepříjemné. Jakmile jsem sjel na okresky a prodíral se vesnicemi, kde asfaltéra viděli naposledy někdy před desítkami let, bylo to hrozné. Rány a přenos všeho do karoserie, sedačky, řízení. Možná to bylo stářím vozu 3 roky a 27 tisíc km nájezdu v půjčovně, nevím, ale celkově tam vrzalo a pískalo kde co. Nehledě na pocit těžkopádnosti a pomalosti vozu. Oproti mému Peugeotu Ion naprosto propastný rozdíl v neprospěch Smartu ED.

Z Prahy do Kácova jsem jel až moc ekonomicky, protože v Sixtu mi naprosto nesmyslně předali vůz dobitý jen na 80% a nemohl jsem se na tuto hodnotu nijak spolehnout. Takže dálnice byla o 80-90 km/hod a stoupací pruhy jsem sdílel s kamiony. Hojně jsem využíval rekuperaci, k mému překvapení nefungovala nijak dobře a až poté, co jsem opravdu začal brzdit. Jinak puštění plynového pedálu znamenalo jakýsi volnoběh či Neutrál. Pokud jsem na něj chtěl jet jako u Ionu, pan zařazení N bylo možné, avšak zpětné zařazení D neznamenalo vůbec nic. Pedál plynu jsem musel prošlápnout a pak znovu, aby motor zabral. Takže brždění pouhým zařazením D z N zde nefunguje. Podobně pokud na D dojedete a zastavujete, tak jen brzdovým pedálem. Po jeho uvolnění se auto přes zařazený D nerozjede pomalu samo, musíte opět nohu z brzdy dát na plyn. Velmi nepraktické a pomalé, omezující v dynamice jízdy. Navíc stojíce do kopce si pěkně popojedete dozadu než plyn zabere. Nakonec 63 km jsem díky nabytým zkušenostem dojel v pohodě, přestože pokaždé se řídím radou mít na neznámou trasu 20 km rezervu. Ve zúženích na D1 se stejně nemohlo jet rychle, takže jsem nakonec na dálnici brzdou nebyl. Potvrdilo se mi, že zhruba co kilometr jízdy, to jedno procento baterie. Svítil jsem, hrálo rádio, díky dešti šly stěrače vpředu i vzadu a ventilátor. Jelikož bylo teplo, topil jsem prostřednictvím klimatizace (taková zvláštní Smart věc, běžné topení nemá) až v závěrečných 10 km po setmění a ochlazení.

Auto jsem díky domluvě předem přes noc dobil na dvoře Pivovaru Kácov, který kromě hospody provozuje i hotel, kde jsem spal. Z klasické zásuvky 230V 16A, kterou tam měli na zdi. Jelikož byla v průchodu u vrátnice, hodila se prodlužovačka 20m 16A, kterou jsem měl sebou. Stačila by i poloviční délka. Dobíjecí kabel má Smart umístěn šikovně ve schránce zadních třetích dveří kufru. Do vozu zásuvka Mennekes, opačně klasická 230V. Dobito bylo ráno na 100%. Příjemné bylo osvícení nabíjecího otvoru, přeci jen se odpoledne setmělo už před pátou. Navíc jeho svícení znamenalo dobíjení a zhaslo po nabití, což bylo viditelné i z okna pokoje a dalo se tak kontrolovat zda vše funguje jak má i na dálku.

Opačně trasu Kácov - Praha jsem s rezervou skoro 40 km jel naprosto v klidu a v pohodě. Na plný knedlík, kopec nekopec a dálnice nedálnice. Plyn na podlahu a hurá. Bohužel, zde musím opět konstatovat, zlatý Peugeot Ion. Smart byl v porovnání s ním neskutečně líný a těžkopádný. Rozjezdy, zrychlování do kopce, předjíždění, tragédie. Co mne dorazilo byly kopce na dálnici, kde jsem měl problém překročit 80 km/hod.. Plyn na podlaze a auto netáhlo. Jel jsem sám, bez nákladu, nepočítám-li tašku s oblečením a 10 litrů piva. Ještě větší problém se pak ukázal na rovince a z kopce, tam jsem se nedostal ani ke 110 km/hod.. Ionem běžně udělám přes 140, i do kopců je plně naložený schopen jet přes 100. Sice s maximálním odběrem elektřiny, ale jede. V tom se Smart ukázal jako auto pouze do města na rychlosti do +-50 km/hod. a sem tam na městský okruh s povolenou osmdesátkou. V tomto je Ion daleko univerzálnější auto.

Radostně jsem vůz vrátil zpátky do Sixtu a uhrazenou speciální akční cenu 499,- / 24 hodin už viděl jako drahou zkušenost. Ne jako před 2 lety, kdy jsem jí byl nadšen. Závěr - kromě lepšího image Smartu než má původně Japonec Ion a možnosti parkovat kolmo k chodníku, na což už je Ion dlouhý, nemá tohle auto nic, proč bych si ho pořídil. Dokonce nemá ani možnost rychlodobíjení. Tedy do města a max. 100 km velmi pomalu a rozvážně.

Týden s Nissanem Leaf, převozy Praha-Ostrava a zpět

Jako majitel malého městského elektromobilu Peugeot Ion se po 11 měsících a 14 tisících najetých elektrokilometrů rozhlížím, co dále. Je možnost zcela přejít na elektromobily nebo je to předčasné? Proto jsem uvítal nabídku Nissan ČR vyzkoušet si v březnu 2015 na jeden týden v ostrém provozu nejnovější verzi osobního elektromobilu Nissan Leaf.

Dostal jsem bílý „novinářský“ předváděcí vůz v bohaté standardní výbavě v ceníkové ceně 715.300,- Kč (včetně DPH). Navíc s paketem NissanConnect (navigační systém, Bluetooth, USB konektor, barevná couvací kamera) v ceníkové ceně 21.000,-Kč. Vozidlo s pouhými 3.151 km dýchalo novotou. Byl jsem zvědav na ovládání, pohodlí a zejména dojezd.

Oproti Ionu, městskému vozidlu s papírovým dojezdem 150 km, je Leaf meziměstský vůz velikosti Škody Octavia s papírovým dojezdem 199 km. Má i větší baterie, 24 kW oproti 16 kW Ionu. Ano, i větší spotřebu, ale záleží na tom, jak s ním jezdíte. Nejlépe se to pozná při vyšší rychlosti. Pokud honím Peugeot Ion po cestách rychlostmi 80 km /hod. a více, tak dojezd je sotva 100 km. Když jsem totéž, po konzultacích s majitelem více Leafů, prováděl na D1 a R48 s Nissanem Leafem (osmdesátou jen do kopce, jinak 90-100 km / hod.), ujel jsem např. mezi Vyškovem a Ostravou 132 km a ještě mi zbýval dojezd dle palubního počítače 23 km. A to byl ve Vyškově Leaf dobit jen na 95% kapacity baterie. Příjemné překvapení.

Výbava vozidla je bohatá, jde o dospělé auto. Má skoro vše, na co si dnes u auta jen vzpomenete, plus něco navíc. Třeba dvojstupňové vyhřívání všech sedaček a vyhřívaný volant, což oceníte vzhledem k délce dojezdu. Protože topení naplno z něj elektromobilům stále ubírá okolo 20 km. A ty vám mohou při řídké síti veřejných dobíječek citelně chybět. Proto lze také vůz, dokud je na dobíjecí stanici, předehřát či vychladit a neplýtvat kapacitou baterií. Což je možné i načasovat předem.

Nepotěší vás výbava standardním dobíjecím kabelem jen 230V 10A, s nímž se vůz z nuly do 100% dobíjí neskutečných 12 hodin. Pro jízdy mimo město naprosto nepoužitelné. Naštěstí mne Nissan vybavil ještě originál Nissan kabelem Mennekes 32A, ale i s tím jsem moc nepochodil, byť to nebylo jeho vinou. Bude o tom ještě řeč. Divný je volič automatické převodovky, jakýsi joystick, který se vždy vracel do výchozí polohy. Nakonec si na něj zvyknete, ale intuitivní ovládání jízdy na neutrál nebo pohodlné parkování s přehazováním směru jízdy vozu, mi daly docela zabrat. Neutrál se kromě písmene N na palubovce ohlásí i pípnutím, takže není třeba pohledem sledovat joystick a kontrolku vedle něj. Na co jsem si nezvykl, byl místo ruční parkovací brzdy pedál nožní parkovací brzdy. Hmatat nohou, kde se nachází, mne rychle přestalo bavit. Nakonec jsem jej okázale ignoroval a brzdil auto při zaparkování jen zmáčknutím tlačítka P na joysticku převodovky. Tedy zabrzdění motorem.

Vozidlo jsem převzal v úterý v 17:15 hod., dobité na 95%, s dojezdem dle palubního počítače 154 km a s 11 dílky kapacity baterie z 12. Rovnou z rychlonabíječky CHAdeMO prodejce Nissan Autobond Group v Praze-Vysočanech, Kolbenova 9. Bylo +6 C. Ano, je nutné to brát v potaz, protože i nízká teplota má vliv na spotřebu. Původně jsem měl v plánu dojet s Leafem do Ostravy po prověřené trase D11 Pardubice (rychlonabíječka CHAdeMO prodejce Nissan Auto Inn), přes Vysočinu do Troubska u Brna (rychlonabíječka CHAdeMO podporovatele elektromobility firmy NetDataComm), po D1 do Vyškova (rychlonabíječka CHAdeMO soukromého majitele vozů Nissan) a odtud po R48 a D1 přes Olomouc do areálu Vysoké školy báňské-Technické univerzity Ostrava. Cíle cesty a nabíječky Skupiny pro alternativní zdroje energie Fakulty elektro a informatiky.

Nicméně kabel Mennekes 32A a inzerovaný slušný dojezd Nissanu Leaf mne přivedly na nápad vyzkoušet klasickou trasu Praha – Brno – Vyškov – Olomouc - Ostrava výhradně po D1 a R48. Nedávno instalovaný pomalý dobíjecí stojan ČEZu v Herálci u Humpolce k tomu vyloženě ponoukal. Budu se sice muset po sjezdu kousek vrátit, stojan je na čerpací stanici Agip směrem na Prahu, ale obsahuje kromě pomalé běžné domácí zásuvky 230V 16 Schuco i rychlejší Mennekes 400V 32A 3F. Ta by měla Leaf dobít na půlku během 2 hodin. Pak už by trasa byla stejná. Troubsko, Vyškov, Olomouc, Ostrava. Předpoklad Praha 0,5 hod. jízda, 0,5 hod. dobití, D1 1,2 hod. jízda, Herálec 2 hod. dobití, D1 1,2 hod. jízda, Troubsko 0,5 hod. dobití, D1 0,5 hod. jízda, Vyškov 1 hod. dobití, R48+D1 1,5 hod. jízda. Celkem skoro 9 hodin.

Auto jsem neznal a potřeboval dojet, proto jsem neustále jezdil na převodový stupeň D Eco, tedy s méně živým autem a větší rekuperací (dobíjením baterií) při brždění. Jelikož dálniční rychlosti dávají bateriím zabrat, projel jsem v souvislé koloně Prahou a před D1 dobil ještě do maxima na rychlodobíječce CHAdeMO v Duhové ulici u sídla ČEZu. Zde nastala v 17:45 nebývalá tlačenice elektromobilů. Chvíli po mně dorazil elektřiny chtivý bílý VW e-Golf. Než jsme s majitelem zjistili, že dvojí rychlé nabíjení stojan ČEZu nezvládne (má i kabel COMBO) a on si alespoň zapojil svůj kabel Mennekes, už vedle nás zastavilo BMW i3. Takovou frontu na rychlonabíječce jsem zažil jen jednou. V Ružomberoku, kde na slovenské síti rychlodobíječek Greenway dobíjel jeden Leaf, druhý čekal, za ním já s Peugeotem Ion a po chvíli dojel třetí Nissan Leaf. Ovšem to jsme se všichni vraceli z Ezrazu elektromobilů ve Vysokých Tatrách a setkali se tak logicky v jeden čas na první rychlodobíječce po cestě. S dojezdem opět na 154 km, 95% baterie a 11 dílky z 12, jsem od sídla ČEZu vyrazil směr Humpolec.

Po D1 jsem se rychlostí kopírující kamiony, 80-90 km/hod., vydal v podvečerní špičce na dobíječku ČEZu Herálec. Ve 20 hodin, po ujetí 122 km, mi auto ukazuje dojezd 15 km a já parkuji u Agipu, kde je instalována. Kopce Vysočiny, rychlost a teplota 0 C si tedy vzaly z dojezdu 154 km jen 17 km. Zajímavé. Nutno říci, že jsem potřeboval dojet a tuhle trasu jsem elektromobilem jel poprvé. Proto jsem neriskoval a s výjimkou vyhřívané sedačky řidiče a volantu netopil.

Plán píchnout Leaf přes kabel Mennekes do sloupku ČEZu na 2 hodinky, dát si večeři, udělat resty na notebooku a vyrazit na rychlodobíječku NetDataComm v Troubsku u Brna, začal náhle kolabovat. Vypadalo to na průšvih s kabelem Mennekes 32A, po zapojení do stojanu nefungoval. A to byl nový, vytažený z krabice. Prostě se auto nenabíjelo. Nepomohly telefonické konzultace se zkušenějšími majiteli elektroaut, ani s moravským výrobcem dobíjecích kabelů. Stojan se s kabelem a autem nebavil. Zůstal jsem tak v úterý ve 20 hodin večer uprostřed mezi Brnem a Prahou, odkázaný jen na kabel 230V 10A! Než jsem přes něj získal 102 km dojezdu do Troubska (plus rezervu na jistotu 15 km navrch), udělal jsem si v místní restauraci a na pumpě noční směnu na notebooku. Čekal jsem tam neplánovaně 7 hodin!

Bohužel, nefunkční byla zásuvka Mennekes v nabíjecím stojanu firmy ČEZ na čerpací stanici Herálec u Humpolce. Původně mnou podezřívaný dobíjecí kabel Mennekes 32A, originál od Nissanu, byl v pořádku. Což jsem si dodatečně ověřil nezávisle na 2 stojanech ČEZu v Ostravě. Jako platící tarifní zákazník ČEZ Elektromobilita jsem zůstal na holičkách. A to doslova. Když jsem volal na servisní telefonní číslo 800 366 245, uveřejněné u stojanu ČEZu, tak se ozvalo: Je nám líto, telefonní číslo neexistuje. Jsou okamžiky, kdy člověk chápe myšlenky teroristů.
Zatímco slovenský Greenway, který má od května 2014 v provozu 18 rychlodobíjecích stanic na hlavních tazích po celém Slovensku, a který je poskytuje zdarma, pravidelně informuje registrované zákazníky o případných závadách a problémech, tak český ČEZ, kterému za to platím měsíční paušál necelé 2 stovky, a který má rychlodobíječek v ČR jako šafránu, na své zákazníky zvysoka (víte co). A neinformuje ani o závadách těch pomalých nabíječek.

Až ve středu v 03:30 v noci, s dojezdem 119 km, 9 dílky baterie z 12 a v -2 C, jsem se vydal na další cestu. Probíhala po D1 stejně, jako ta předtím. Jen aut vzhledem k noční době znatelně ubylo. V 05 hod. ráno, po ujetých 105 km, jsem stál na rychlonabíječce v Troubsku u Brna. S dojezdem 30 km a 2 dílky baterie z 12. Průměrná spotřeba 13,7 kWh / 100 km byla více než slušná.
To už jsem se chystal Leaf řádně provětrat, protože další rychlonabíječka byla necelých 50 km po D1 a tak jsem zkoušel, co Leaf dokáže. Za půl hodiny při současném vytápění interiéru jsem měl dobito na 78%, dojezd 145 km, 9 dílků baterie z 12. V -2 C jsem se rychlostmi 130 km / hod. a více přesunul do Vyškova.

V 06 hod. ráno, v -2 C, jsem po velice rychlých 44 kilometrech s topením naplno, s dojezdem jen 32 km, 24% a jen 3 dílky baterie z 12, stál znovu na rychlodobíječce. Jak vidno, rychlost a topení si žádá své. Matematicky vzato bych měl mít 145 – 44 = 101 km dojezdu, měl jsem jen 32. Celých 69 km navíc spolykalo topení a maximální rychlost. Pravdu měli kolegové, majitelé Leafů, kteří vypozorovali, že nejvyšší účinnost má Leaf v rychlosti od 75 do 80 km / hod., kdy vzhledem k ujeté vzdálenosti má nejnižší spotřebu energie.

Dobíjel jsem ve Vyškově na maximum, skoro až do 07 hodin. Na 94%, 11 dílků z 12 a dojezd dle počítače 102 km. Do Ostravy to sice bylo dle navigace 130 km, ale dojezd dle palubního počítače jsem ignoroval. Byl ovlivněn velmi rychlou jízdou s topením na trase Troubsko-Vyškov. Počítač kalkuluje dojezd obvykle podle Vašeho chování k vozu za posledních 100 km. Z těch jsem já ujel 44 km velice neurvale a energeticky náročně.

Dál už šlo všechno dle předpokladu a ve středu ráno, v 8,45 hod., jsem byl po ujetých 132 km s 2 dílky baterie z 12 a 23 km dojezdu (tedy ještě rezervou pro průjezd napříč Ostravou) na nabíječce VŠB-TUO. Možná se zde pozastaví matematici nad tím nesmyslem, kdy ze 102 km původního dojezdu je ujeto 132 km a ještě 23 zbývá, ale to je výsledek mé ekonomické jízdy na trase Vyškov-Ostrava. Počítadlo kilometrů ukazovalo 3.569 km, od včerejšího dne jsem tedy urazil 418 km. Ovšem místo plánovaných 9 za neplánovaných skoro 16 hodin. Tedy s průměrnou rychlostí 26 km / hod., což běžně jezdím na svém skládacím elektrokole.

Přes tuto nepříjemnost je (nepočítaje Teslu Model S) můj zážitek s novým Nissanem Leaf zatím nejlepší se sériovým běžně dostupným elektromobilem. Pohodlný, předvídatelný, poslušně reagující, přesná elektronika, spousta vychytaných maličkostí. Jel jsem sice bez topení, ale nemrznul. Dvoustupňové vytápění všech sedaček a ještě vyhřívaný věnec volantu je výborná věc. Na každém dobíjení jsem si navíc dal topení naplno a auto dlouho drželo teplo. Izolace nové generace doznala slušných změn. Nový Nissan Leaf není ani velký žrout energie, průměr jsem měl nakonec 14,6 kWh / 100 km. Kromě zmíněné dlouhodobé jízdy max. 90 km / hod. je v tom i necelých 50 km rychlostmi 135-148 km / hod. po prázdné dálnici. Je to zvláštní pocit, slyšet jen aerodynamický hluk a hluk odvalujících se pneumatik v takto rychle jedoucím voze. Jako by ho nic nepohánělo. Jen mi v něm na dálnicích chyběl tempomat (paket Style) a uvítal bych větší sluneční clony bez mezer, nefungující proti nízkému zimnímu slunci. Přístrojová deska, ovládání vozu, navigace, rádio, bluetooth handsfree, odkládací plochy, osvětlení, pohodlí, nastavení sedadel, zavazadlový prostor, bezkontaktní klíč, startování tlačítkem, osvětlení dobíjecího místa, automatický zámek dobíjecího kabelu, to všechno sedělo, jak má.

Týdenní testování Nissanu Leaf při běžném městském ježdění dopadlo na jedničku s hvězdičkou. Včetně cest do okolních měst a svezení mnoha členů rodiny na oslavě narozenin. Ticho, žádné vibrace, plynulá jízda, zrychlení, pohodlí, velký kufr, docela běžný vzhled. Všichni vůz chválili a byli elektromobilem velmi příjemně překvapeni. Kromě dobíjení na soukromých i veřejných dobíječkách jsem dobíjel v neděli i doma na vlastní dobíjecí stanici, napájené fotovoltaickou elektrárnou na střeše rodinného domku. Slunce bylo dosti, dostalo se i na Peugeot Ion, pračku a myčku.

Po týdnu jsem vyrazil Leafem zpět z Ostravy do Prahy. Po špatné zkušenosti jsem se rozhodl dobíječky ČEZu okázale ignorovat, i když si za ně paradoxně platím. Budu dobíjet na spolehlivých soukromých rychlodobíječkách a tomu přizpůsobím trasu. Konkrétně Ostrava-Vyškov 130 km po D1 a R48, 2 hod. + 0,5 hod. nabíjení. Vyškov-Troubsko 44,3 km po D1 exitem 194B 0,5 hod. + 1 hod nabíjení. Troubsko-Pardubice 130 km exitem 182 na D1, z exitu 162 Velká Bíteš přes Vysočinu (Žďár n.S., Ždírec, Chrudim) 2 hod. + 0,5 hod. nabíjení. Pardubice-Praha 94 km 1,2 hod přes Lázně Bohdaneč a Chýšť na exit 68 po D11, exitem 8 na silnici č.611 přes Horní Počernice do Vysočan. Předpoklad 8 hodin. S přesuny elektromobilem po ČR (vyjma Tesly Model S) je to po 11 měsících, od mého dvoudenního převozu Peugeotu Ionu z Prahy do Ostravy v dubnu 2014, díky soukromníkům o hodně lepší, ale díky ČEZu stále stejně na nic.

Vyrazil jsem v 06:30 hod. v mrazivém ránu za jasné oblohy, -1 C, na tachometru 3.779 km, dojezd 148 km, 100% baterie a 12 dílků z 12. Jízda po D1 i R48 ubíhala dle předpokladu, příliš jsem se díky znalosti vozu neomezoval (spíše mne omezovala svými rychlostními limity R48) a v 08 hod. už jsem po 130 km dobíjel s 18 km dojezdu, 10% a 1 dílkem baterie z 12 ve Vyškově. Průměrná spotřeba 15,1 kWh / 100 km. Za 8 minut byla baterie na 30%, po 53 minutách na 89%. V mezidobí jsem vyřídil emaily a telefonáty. Strávil jsem tu sice neplánovaně delší čas, ale je jedno, zda před Vysočinou více dobiju zde nebo v Troubsku. V 09 hod. a v +5 C jsem vyrážel se 148 km dojezdu a 11 dílky baterie z 12 prosvištět D1.

Zkusil jsem za denního světla maximální rychlosti Nissanu Leaf. 132 km / hod. zvládal hravě, jen dojezd spadl na 80 km, přestože jsme ujeli jen 22 km. Překvapením bylo, že i ve 155 km / hod. měl snahu dále zrychlovat. To před Brnem nebylo bezpečné, i když pár šílenců mne i v houstnoucím provozu předjíždělo snad 200. Klasicky VW Passat (Češi), Audi a Mercedesy (Poláci). Daň za moje rychlosti byla jasná, dojezd spadl za 148 na 63 km a 8 dílků baterie z 12 po ujetí pouhých 28 km. Nakonec jsem do Troubska ujel 45 km, zbýval mi dojezd 62 km a 6 dílků baterie z 12. Průměrná spotřeba 15,8 kWh / 100 km. V 9:40 hod. jsem byl trochu vedle z chybějícího stojanu rychlodobíječky, ale vše se vysvětlilo. Byl na dílně kvůli vylepšením. Přejel jsem proto za 10 minut 7 km na další soukromou rychlodobíječku NetDataComm u BVV a dobíjel zde. Mezitím posnídal na nedaleké čerpací stanici. Po hodině bylo dobito na 100% a 12 dílků z 12 pro přejezd Vysočiny do Pardubic, kam jsem vyrazil v 10:55. V +6 C a se 138 km vzdálenosti.

Údajem navigace 135 km jsem se neznepokojoval, předchozí rychlá jízda dojezd zkreslila. Vysočinou se jelo velmi příjemně, auto jsem měl už tzv. v ruce, bohatě jsem využíval k brždění jen rekuperace s dobíjením baterií, u menších kopečků plachtění na neutrál. Na oběd ve 13:12 hod jsem byl na rychlodobíječce v Pardubicích. Díky objížďce po 140 km, se zbývajícím dojezdem 26 km, 15% a 2 dílky baterie z 12. Tedy v součtu pěkných 166 km z papírově deklarovaných 199 km dojezdu. Průměrná spotřeba 15,2 kWh / 100 km. O slušném řidičově chování svědčilo i 5 imaginárních stromečků, které postupně vyrostly na palubovce jako odměna za ekologickou jízdu.

Ve 14:05 jsem už byl na cestě do Prahy, slunečno, +10 C, baterie 95% a 11 dílků z 12, dojezd dle palubního počítače 166 km. Po D11 jsem jel rychle, nejvíce mne pak zpomalily kolony před Prahou a průjezd Prahou samotnou. Do Vysočan jsem dojel v +14 C až v 15:25 hod., po ujetých 96 km, se zbývajícím dojezdem 41 km a 3 dílky baterie z 12. Na palubovce mi vyrostly za odměnu 3 imaginární stromečky a průměrná spotřeba byla stále 15,2 kWh / 100 km. Přesun Ostrava-Praha tak nakonec trval 9 hodin.

Auto jsem vracel velmi nerad a s lítostí předával klíčky. Na dobré se rychle zvyká a Nissan Leaf v generaci 2015 je velmi dobrý elektromobil.

Březen 2015 Radovan Burkovič

Týden s Nissanem Leaf, převozy Praha-Ostrava a zpět - pokračování alba dokumentárních fotografií

Týden s Nissanem Leaf, převozy Praha-Ostrava a zpět - dokončení alba dokumentárních fotografií

Malý městský elektromobil najezdil po 1 roce 15 tis. km za pouhých 2.184,- Kč

Před velikonocemi jsem vyzvedl z roční servisní garanční prohlídky náš malý městský elektromobil Peugeot Ion. Po 1 roce najel přesně 14.952 km. Tak, jako se ukázal jeho provoz oproti spalovacím autům finančně nenáročný v průběhu roku, tak dopadla i cena roční prohlídky. Ve značkovém servisu Peugeot u Auto Tichý nás přišla jen na 2.049,- Kč s DPH. Včetně výměny pylového filtru ventilace kabiny vozu. Ten starý byl pěkně špinavý, holt jezdíme na Ostravsku. Pylový filtr tvořil polovinu ceny prohlídky. Dále nám na Peugeotu Ion udělali zdarma v záruce i 2 svolávací akce výrobce - nahráli nový palubní SW a preventivně zpevnili upevnění baterie v podvozku včetně nýtů a těsnění.

To, jestli se elektromobilita někomu líbí nebo ne, závisí na vkusu každého soudruha, jak říká známá hláška z českého filmu. Zvážili jsme naše reálné rodinné potřeby a když technika začala vyhovovat a cena spadla, šli jsme do toho. Elektromobil se musí zažít, alespoň týden s ním jezdit. Tichá plynulá jízda bez vibrací a zápachu je prostě k nezaplacení. Ovšem chápeme, že existuje spousta lidí s názorem, že správné auto kouří a řve. Ti budou dál zákazníky spalováků, je to jejich svobodná volba.

Po roce rodinného používání elektromobilu na Ostravsku jsme velmi spokojeni a jízdu spalovákem bereme já i žena skoro za trest. Jenže občas musíme, máme jen malé městské vozítko s malým dojezdem max.150 km. Třeba do Alp či do Mnichova vyrážíme spalovacím vozem. Jednak kvůli velikosti, jednak kvůli dojezdu a neexistující síti rychlodobíječek v ČR. Ty nabijí auto za 20 minut, jinak je to okolo 6 hodin. Kupodivu na východ od nás, na Slovensko, jezdíme díky síti rychlonabíječek GreenWay elektromobilem. jsou po celém Slovensku podél hlavních tahů. Vzdáleny od sebe 50-80 km. Jen tak tak přeskočíme Beskydy a pak už si užíváme reálné elektromobility. Po roce už trochu s úlevou, protože máme po cestě do Žiliny možnost alespoň pomalého nouzového dobití. V Havířově, v Třinci a v Českém Těšíně.

Za 12 měsíců jsme najeli elektromobilem 15 tis.km. Náklady na elektřinu = palivo vozu = nám řeknou, za kolik s jezdí elektromobilem?:
- paušální platba za přístupový čip ČEZu ke jeho dobíjecím pomalým stojanům (odebraná elektřina se neplatí, jen ten paušál) 182,- Kč měsíčně x 12 = 2.184,- Kč
- platba za přístupovou kartu PRE a dobíjení ní na pomalém stojanu PRE (jen odebraná elektřina se platí za dobu připojení na stojanu, ale stojan PRE je nedaleko stojanu ČEZu, takže využíváme předplacený ČEZ) = 0,- Kč
- platba za přístupovou kartu Wien energies a dobíjení ní na rychlodobíjecím stojanu Wien energies ve Vídni = 0,- Kč
- platba za přístupový PIN GreenWay a dobíjení na rychlodobíjecích stojanech GreenWay po celém Slovensku = 0,- Kč
- platba za přístupovou kartu SAZE VŠB-TUO a dobíjení na pomalém stojanu SAZE VŠB-TUO = 0,- Kč
- dobíjení na dalších stojanech v ČR, Rakousku a Slovensku (pomalý Micos, rychlodobíjecí NetDataComm, rychlodobíjecí Ella) bez přístupových karet a plateb = 0,- Kč
- dobíjení v hotelech a penzionech z běžných zásuvek 230V 16A v nezvýšené ceně ubytování (Bítov, Kácov) = 0,- Kč
- dobíjení v obchodních centrech z běžných zásuvek 230V 16A v nezvýšené ceně parkovného nebo zdarma (OC Nová Karolina, OC Avion Shopping Park, OC Eurovea) = 0,-Kč
- občasné dobíjení u známých zdarma z běžných zásuvek 230V 16A, protože v rámci návštěvy si chtějí auto vyzkoušet a tak ho pak před cestou zpět většinou u nich dobíjíme = 0,-Kč
- velmi výjimečné dobíjení doma z běžných zásuvek 230V 16A přes den v době výkonu fotovoltaické elektrárny, tedy spotřebováváme vlastní proud, který bychom při nevyužití pro jiné spotřebiče v domě prodali do sítě za směšných 0,15 Kč / 1 kWh = 0,- Kč
- dobíjení doma za plnou denní sazbu 5,- Kč / 1 kWh nevyužíváme = 0,- Kč
- dobíjení doma za noční sazbu 22-06 hodin denně 2,50 Kč / 1 kWh využijeme jen výjimečně, třeba o víkendu, když podnikáme delší trasy. Pokud vezmeme extrém, že dojedeme skoro s prázdnou 16 kW baterkou, zaplatíme za 16 kWh x 2,50 = 40,- Kč na 80-136 km dojezdu (podle ročního období a využívání vozu, tedy obsazení, nákladu, dálnic, kopců, klimatizace, topení). Nejprve jsme spotřebu sledovali a měřili, ale pak jsme zjistili, že spotřeba elektřiny v domě je díky nočnímu proudu v měsících roku 2014 stejná nebo dokonce nižší, než ve stejných měsících roku 2013 bez nabíjení elektromobilu a nočního proudu. Bereme to jako bonus z vlastnictví elektroauta a dobíjení je zdarma = 0,- Kč.
Že nás dobíjení zdržuje a zabere více času než tankování benzínu? Kdepak, nejezdíme nikam na benzínku, nečekáme na řadu, nečekáme na naplnění nádrže, nejdeme platit. Jen dojedeme domů, mrkneme na údaj o dojezdu a pokud je malý, zapojíme dobíjecí kabel do auta a do běžné domácí zásuvky 230V 16A na zdi, ve které máme spínací hodiny se zásuvkou. To je vše, s nočním proudem se auto samo začne nabíjet. Ráno ho vytáhneme ze zásuvky a jede se. Stejně to děláme v práci, kde máme nabíječky poblíž. Při delších cestách mimo Ostravu sice zajíždět k rychlodobíječkám musíme, ale krátký čas pro dobíjení většinou využijeme k návštěvě toalet nebo malému občerstvení.

Shrnuto a podtrženo stálo palivo do elektromobilu Peugeot Ion na 15.000 km a 1 rok ježdění opravdu jen 2.184,- Kč.

Pokud bychom ujeli stejnou porci kilometrů naším benzínovým Citroenem Berlingo, s dlouhodobě sledovanou spotřebou 8 L / 100 km, tak při ceně benzínu +-35,- Kč (z 35,- klesly ke 30,- Kč až v druhé půli prosince, dnes jsou na 32,-, ale na dálnici a v Německu jsem brali litr Naturalu 95 i za 40,- Kč) by palivo stálo 42.000,- Kč. To je 19x více.

Velkou úsporu za palivo bychom měli vždy. I pokud bychom elektromobil dobíjeli jen doma a neplatili paušál ČEZu. Dobíjeli bychom nočním proudem, protože přes den jezdíme. Při dlouhodobé spotřebě +-12 kWh / 100 km a 2,50 Kč/ 1 kWh by nás na 15.000 km stálo palivo jen 4.500,- Kč. Jen dvojnásobek dnešního paušálu. Pořád ovšem 9x méně než benzín.

Článek najdete i na webu http://www.hybrid.cz/maly-mestsky-elektromobil-najezdil-za-rok-15-000-km-za-pouhych-2184-kc